汽车驾驶自动化分级_2022年03月01日实施的中华人民共和国国家标准

汽车驾驶自动化分级

2022年03月01日实施的中华人民共和国国家标准

《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）是由国家市场监督管理总局与国家标准化管理委员会于2021年8月20日发布，2022年3月1日实施的推荐性国家标准，归口于全国汽车标准化技术委员会，主管部门为工业和信息化部，适用于M类、N类汽车的分级定义。

监管实践

标准应用案例

2025年央视曝光非法“智驾神器”产业链，商家通过电商平台以“方向盘装饰环”等名义隐蔽销售作弊装置，规避车辆辅助驾驶监控。其中一种“芯片模块”通过模拟手握方向盘的电容数据，每隔几分钟向系统发送数据，欺骗智驾系统。公安部交通管理科学研究所实测证明，作弊器使L2系统安全机制（如接管提醒和退出巡航）失效，导致车辆无视红灯或障碍物。在封闭路段测试中，驾驶人双手离开方向盘20秒后，车辆屏幕出现“请手握方向盘”提示；若无接管，发出报警声音并提示“请立即手握方向盘”；最终退出辅助驾驶功能。全国已建立“离手解决方案”非法改装群，群成员规模从100多人到500人不等，成员频繁分享效果视频并活跃交流。汽车维修店提供“免责安装”服务，安装过程中需拆卸方向盘气囊和内部结构，可能导致气囊损毁；装置内部程序不明，存在发热燃烧等安全隐患。2025年9月，浙江杭州一男子醉酒后使用“智驾神器”欺骗L2系统上路行驶，虽未造成事故，仍被依法以危险驾驶罪罪追究刑事责任，该案例明确驾驶员即使使用技术规避手段，仍需承担行车安全“第一责任人”的法定责任。

2025年，中国多家车企获得L3级自动驾驶上路测试许可，在高速路况下开展道路测试。

最新报道显示，小米汽车已在北京市获得L3级自动驾驶道路测试牌照，并持续开展了常态化L3级道路测试。截至2025年9月底，小米等23家企业的750辆自动驾驶乘用车累计运行里程超6027万公里。

2025年12月，中国工业和信息化部附条件许可了首批L3级自动驾驶车型产品，包括长安和极狐品牌的两款纯电动轿车，在指定区域内开展上路通行试点。

2025年12月20日，全国首块L3级自动驾驶专用正式号牌“渝AD0001Z”在重庆落地，由重庆市公安局交通管理总队授予给长安汽车，并交由重庆长安车联科技有限公司作为运营主体。试点道路包括重庆市内环快速路、新内环快速路高滩岩立交至赖家桥立交段、渝都大道人和立交至机场立交段，总251.02公里。

L3级自动驾驶准入遵循“试点申报—产品准入试点（测试与安全评估）—公告准入—限定区域通行试点”的流程。目前，国内获L3级道路测试牌照的公司可分为两类：已获得官方“准入许可”的企业和已获得“路测牌照”或开展内测的企业。

根据北汽集团2025年12月的说明，其旗下极狐汽车获批工业和信息化部自动驾驶车型产品准入许可；测试牌照由地方发放，允许研发测试车辆在指定示范区进行技术验证，产品准入许可由国家部委发放，意味着量产商品车获得在特定条件下上市销售的资格，此次准入许可标志着中国自动驾驶正式从“测试验证”阶段迈入“准入应用”新阶段。

此次许可通过了系统性安全评估，包括对自动驾驶产品设计、开发、测试全过程中的安全保障能力考核，以及通过第三方实验机构测试和行业专家评审对具体车型安全性能的验证，重点覆盖设计运行范围内的场景应对能力、功能安全保障能力、网络安全与数据安全保障能力、应急处置能力。试点采取“小切口切入、附条件实施”方式，在限定场景下、限定道路上，在相关部门和地方政府系统监测和安全监督下，由试点使用主体组织开展上路通行试点，且不直接面向用户销售。L3级自动驾驶试点申报准入通道将持续敞开，并按照“成熟一个、许可一个”的原则有序推进。工业和信息化部将联合有关部门、地方政府，持续加强试点车辆的运行监测和安全保障，基于试点实证，及时总结经验，不断健全完善智能网联汽车产品准入管理和法规标准体系。

非法改装与监管应对

2025年调查发现非法改装已形成完整产业链，湖北赤壁

改装设备存在严重技术缺陷，重启车辆需重复安装导致智驾系统异常退出，芯片模块程序不稳定可能引发气囊损毁、线缆缠绕等机械故障。根据封闭测试结果，使用此类设备后车辆会无视红灯、碰撞障碍物，且系统接管提醒完全失效。

2025年公安部

2025年12月，监管部门提出双重治理策略，供给端重点查处作弊装置生产销售链条，消费端压实电商平台责任，要求平台实施动态下架商品、关停店铺等措施，并同步强化驾驶员安全普法宣传。

意义价值

《汽车驾驶自动化分级》国家标准的实施，为智能网联汽车产业发展提供了统一的技术规范框架，在政策制定、产品研发和安全管理中发挥基础性作用。

2025年9月，工信部等多部门联合印发《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》，明确提出“推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准L3级车型生产准入，推动道路交通安全、保险等法律法规完善”，这体现了该标准在政策层面的基础指导作用。车百会理事长张永伟预判，2026年L3及以上自动驾驶乘用车新车渗透率将实现突破，到2030年有望达到10%。

国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）的制定，更加系统和全面地对分级进行描述，有利于增进消费者对自动驾驶技术的理解，改善消费者的滥用、误用现象，提升驾驶安全性。

然而，2025年12月8日央视财经及公安部交通安全部门测试显示，市场上出现的“智驾神器”等作弊设备通过模拟手握方向盘数据，导致L2级别车辆的安全机制（如接管提醒、报警和退出巡航）完全失效。这些违规设备不仅违反《汽车驾驶自动化分级》标准关于驾驶员需全程监控的要求，更造成闯红灯、碰撞障碍物、气囊损毁等安全隐患，印证了标准界定责任边界、防止技术滥用的必要性。例如，2025年9月杭州某驾驶员在醉酒状态下使用作弊设备导致危险驾驶的司法案例，正是该标准责任边界法律效力的实证。标准通过明确驾驶员的第一责任人属性，从法律层面遏制了消费者将辅助驾驶等同全自动驾驶的错误认知（如部分驾驶员滥用“智驾神器”试图实现脱手驾驶）。长安汽车方面明确表示，目前所有已完成L2级辅助驾驶备案车型均暂不支持通过软件升级为L3级自动驾驶，待政策完善后评估申请备案。

根据标准定义，L3级（有条件自动驾驶）在特定设计运行范围内由系统持续执行动态驾驶任务，驾驶员需在系统请求时接管；L2及以下级别属于驾驶辅助，责任主体为驾驶员，而L3及以上级别在系统激活时责任可能向制造商转移。

基于此，多家机构强调硬件增量逻辑，L3涉及驾驶责任向系统转移，对功能安全、数据记录追溯、人机共驾及故障降级等要求显著提升，行业普遍通过硬件性能升级与安全冗余设计应对，有望带动线控底盘、域控制器、传感器等环节ASP提升。政策靴子落地后L3准入不仅是发牌照，更意味着监管层在产品安全、网络安全及事故定责等核心法规上已形成闭环，车企长期以来的合规顾虑被消除，高阶智驾将从单纯的技术内卷转向有法可依的商业兑现。权责转移倒逼供应链“安全冗余”，L3的核心红线是“系统负责”为规避长尾事故的巨额赔偿风险，车企对硬件的可靠性要求将呈指数级上升，相关零部件迎来增量机会。

同时，L3级自动驾驶实现了从“辅助驾驶员”到“系统主导驾驶”的跨越，在系统激活并正常运行的场景中，责任主体部分向企业转移，这进一步印证了标准在界定驾驶自动化角色和责任分配中的核心价值。2025年12月15日，工业和信息化部公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，北汽极狐和长安深蓝各有一款车型入选，这标志着L3级在特定条件下驾驶控制权和事故责任主体首次从驾驶员转向系统本身。同时，与特斯拉FSD在美国仍被定义为L2级、事故责任在驾驶员形成对比，凸显国家标准在责任界定中的核心价值。

2025年12月20日，全国首块L3级自动驾驶专用正式号牌“渝AD0001Z”在重庆落地，由重庆市公安局交通管理总队授予给长安汽车，标志着我国L3级自动驾驶从“技术验证”迈向“量产应用”和“合规商用”的新阶段。专家肖波解读认为，这体现了国家对智能网联汽车产业的政策支持，为全国智能网联汽车发展按下了“加速键”，并强调重庆作为汽车工业重镇应依托本地优势打造

当前挑战

L3级自动驾驶当前仅能应对“结构化、低干扰”场景，比如高速、城市拥堵工况、封闭园区等，而在暴雨、暴雪等极端天气、临时施工路段、无标线乡村道路等场景仍无法使用。

测试仅开放8个城市的指定区域，车路协同基础设施覆盖率不足，二三线城市尚未大规模部署，制约场景扩展。

目前L3级试点车型仅限试点使用单位运营，普通市民暂无法直接使用，但可通过打车方式体验。

L3级系统硬件套件（激光雷达+高算力芯片+冗余系统）会增加整车成本15%-20%，仅搭载于高端车型，体验门槛高。

公众教育和信任建设需加强，企业应提升技术透明度和规范宣传。

L3级自动驾驶的大规模普及仍需克服技术可靠性、基础设施建设等多重障碍。

制定过程

制定背景

建立符合中国国情的驾驶自动化分级定义；在国家政策、技术发展和用户认知上达成共识；为涉及装备驾驶自动化系统的车辆相关规范和技术要求的制定提供一个基础依据；明确驾驶自动化系统与驾驶员角色，为相关道路法规制定提供参考；制定并实施驾驶自动化分级定义标准，对推动驾驶自动化技术的普及应用将发挥重要作用。

编制进程

2019年07月12日，国家标准计划《汽车驾驶自动化分级》（20192314-T-339）下达，项目周期24个月，归口于中华人民共和国全国汽车标准化技术委员会。