高原机场指标高1524米至2438米，标高2438米及以上称为高高原机场。这类机场多位于山地或高原地区，具有气候复杂、净空条件差等特点，需采用RNP AR程序等导航技术保障安全。中国是全球高高原机场数量最多的国家，截至2020年底共有19座高原机场，集中于西南、西北地区。

特殊机场的分类标准及运行要求。中国民航局在国际上首次明确定义高原机场和高高原机场：一般高原机场海拔1500米（4922英尺）至2438米（8000英尺），高高原机场海拔2438米及以上。

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高原机场运行

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截至2015年，我国有15个高高原机场，占全球42个高高原机场的36%；截至2022年，增至19个，占全球41%。2014年全国高高原机场旅客吞吐量580万人次。

空客A330neo于2025年11月获得欧洲航空安全局认证，可在海拔12500英尺（约3810米）机场运行。

民航局出台《航空承运人高原机场运行管理规定》等多部标准规范，建立航空公司准入条件、飞行员资格、飞机适航性、维修标准和人员身体条件等具体要求，并推动制定《高高原运行发展规划》。

高原机场海拔高，空气密度和大气压力小，地形复杂，太阳辐射和向背阳地形受热不均匀，这些因素导致高原机场运行有如下特点：

1、相同的起飞、着陆重量，飞机的真空速要比平原大得多，在高原机场运行，发动机的推力明显减小，这两个不利因素叠加在一起，使飞机在高原机场起飞距离及着陆距离显著增加。

2、高原机场发动机推力减小，空气动力变差，飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差，飞机空中加速、减速所需距离增长，转弯半径增大。

3、高原机场海拔高，由于高空风通常很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀，加上地形对风的阻挡、加速，使得高原机场经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。

4、高原机场昼夜温差大，气象复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性特征。不同的高原机场有着各自不同的特点，如浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云、低云、浓雾、低能见度、结冰、低温等，对飞行很不利，对安全构成很大的威胁，对航班的正常性影响较大。

例如，九寨黄龙机场气象条件变化之迅速，可以在2分钟内能见度从10km下降到只有几百米。而且跑道西侧山沟里面的云飘到跑道上就是低云,影响视线。

林芝米林机场两侧山口有侧风，易发生风切变，导致颠簸。

又如阿里昆莎机场周围植被稀少，白天气温上升迅速，高温导致飞机载重能力严重下降，只能上午起降。东航C919国产大飞机于2025年12月1日首航海拔1948.7米的兰州中川国际机场，每日执行上海虹桥-兰州往返定期航班。

5、高原机场往往又是地形复杂机场，机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致飞机起降、复飞操纵难度大。我国多数高高原机场需要编制专门的单发复飞程序。另外，高原机场可用的机动空域和机动高度很少，飞机空中调配较为困难。

例如，邦达机场周围的山都是4000多5000m以上的高山。10km范围内有5300多米的高山，20km范围内有接近6000m的高山。复飞程序极其复杂，很多地方要同时限制高度和距离。

如图1：为拉萨机场跑道净空。

6、由于受地形的遮蔽和反射，高原机场无线电波产生多路径干扰；地面通信作用距离短，信号微弱；机场甚高频全向信标台/测距仪（VOR/DME）作用距离、覆盖范围较小，指示不稳定，仪表着陆系统（ILS）在某些方位会有假信号产生。

7、飞行员存在高原反应。

8、由于高原机场存在以上诸多困难，再加上飞机在高原机场飞行操纵难度加大、机动性能较差，飞行员在高原机场飞行易产生畏惧心理。

1956年，西藏当雄机场兴建，成为西藏首座民用机场。该机场海拔4230米，建设过程中克服高原缺氧与复杂地理条件，跑道长度调整为2000米，并于1960年6月1日完成伊尔-18型飞机试航，打破“空中禁区”，奠定西藏民航基础。

1995年，海拔4334米的昌都邦达机场建成通航，创下当时世界海拔最高民用机场纪录，标志着高高原机场建设进入新阶段。

2006年，林芝米林机场通航，首次应用RNP导航技术，突破地形限制，为高高原机场运行开辟新路径。

2023年，拉萨贡嘎国际机场第二跑道投用，成为中国首个双跑道高高原机场，集成温控、自融雪等先进技术，显著提升运行效率。

高高原机场

塔什库尔干红其拉甫机场建成后将是新疆维吾尔自治区第一个高高原机场。2021年12月23日，该机场正式进入校飞阶段。

在高原机场建设中，创新研发了特种混凝土工艺和冻土处理工法，应用BIM模拟施工技术，形成了一套完整的高高原机场建设标准。拉萨贡嘎国际机场第二跑道集成温控、自融雪等尖端科技，显著提升了运行效率。

贡嘎机场实施分区化生态管控，根据飞行区生态环境与鸟类活动规律，通过改变原有“草、虫、兽、鸟”四级食物链关系，减少鸟类在危险区域聚集。例如换土试植薰衣草、四季春、高羊茅等驱鸟植物，降低植被生物多样性以抑制鸟类栖息。

西藏区局联合高原生物研究所开展专业培训，针对大杜鹃、戴胜、伯劳等夏季常见鸟类及西藏飞蝗，制定科学化治理方案，建立“人、鸟、自然”和谐共生的绿色典范机场体系。

通过理念创新（生物链重构）、科技创新（驱鸟植物研究）和管理创新（飞行区专业化治理），西藏民航形成高高原机场绿色驱鸟技术标准，并计划将经验推广至其他高高原机场。