椒江大桥位于椒江境内，横跨椒江。南接台州大道，北接鄞玉线。全长2587.30米，主桥为五跨430米连续梁，总宽19米，净宽18米，两岸接线公路长1538米，连接省道75、82和83线，进而接通104国道和甬台温高速公路，构建成台州沿海通道的基本框架。椒江大桥，椒江主城区沟通椒江南北两岸的第一座桥，为省重点建设项目、市重大工程项目。大桥全长2587.3米，主桥为五跨430米连续梁，桥面总宽19米，净宽18米。大桥两端接线公路长1538米，路基宽25米。工程总投资3.2亿元，1998年8月19日动工建设，2001年10月18日建成通车。

　曾任椒江市委书记、台州行署专员、台州市人大常委会主任等职的老同志林希才，是大桥建设的亲历者与见证者，他在回忆录《亲历台州巨变》中写道:“我每次经过大桥，看到如龙的车流从大桥面驶过的时候，当年的很多往事便会浮上心头。这座大桥的背后有着曲折的故事。”

　　1987年1月25日，农历腊月廿六，再过三天就是春节。人们忙着备年货，迎新年。

　　那一天，一艘木质机动船，从椒江南岸红旗道头开往北岸道头金码头。船上载着人们置办的年货，成捆的甘蔗，家用摩托车，还有钢材。那时，渡船是椒江南北岸之间，交通往来的唯一工具。

　　117名旅客，加上诸多物资，渡船严重超载。船到江中，遇上大浪，乘客船员全部落水。经抢救，22人脱险，97人死亡。

　　鲜活的生命，就这样殒于江底。这次事故，刺痛了人心。

　　人们对桥的渴望，变得空前强烈。

　　椒江是浙江第三大水系，是台州的“母亲河”。对人来说，大江大河是生命之源，也是天险。

　　1993年至1997年，曾任原椒江市市长、椒江区首任区长的卢武，担任过椒江大桥建设领导小组组长。他说:“椒江南北两岸，原来交通极为不便。但北岸有椒江三分之一的土地、三分之一的人口。”

　　尤其是台风天气，南北岸交通更为艰难。位于椒江北岸前所的台州电厂，职工往返靠渡船。遇到台风，渡船停航，电厂职工要去北岸上班，先要坐车到黄岩，从黄岩大桥过江，到临海涌泉，再到前所。

　　自然因素带来的阻隔，也造成了椒江南北两岸的差异。在有些市民的记忆中，生活在椒江北岸的人，被称为“北岸人”。有人觉得，这个称呼多少带点歧视的意味。

　　但“北岸人”也好，台风天“辗转”上班也好，都不是致命的问题。当97条人命一下子葬身椒江，从政府到群众，最一致的呼声就是:造桥!

　　当时的椒江，并没有足够的财政资金。卢武回忆，椒江设区前的1994年，全市可用财政收入为1.8亿元。他说:“按照当时的预算，造一座桥要2.2亿元。显然，自己造桥是不可能的。”

　　桥，一定要造。但拿什么造?这成为摆在政府面前的一大难题。

　　林希才说:“当时，椒江大桥的委托设计和筹资前期准备以椒江市为主，撤地设市后则以台州市为主。”

　　1993年初，原椒江市四届一次人代会通过建设椒江大桥的决议。椒江市政府上报后，经台州行署多方协调，1993年12月，省政府批准将椒江大桥列为自行贷款、自行建设、自行收费、自行还贷的“四自”工程和省重点建设项目。

　　林希才回忆:“椒江大桥筹备过程中，遇到的第一个难题，就是资金筹集问题。”

　　1994年，椒江提出以成片出让1500亩土地经营开发权的方式，招商引资建设椒江大桥的思路。1994年台州招商会期间，日本高必士株式会社等公司与椒江市政府达成了合作建设椒江大桥的意向，并于6月签订协议，合作成立浙江椒江大桥开发有限公司。

　　根据协议，双方合作的主要内容是，椒江优惠提供1500亩土地供外方成片经营开发，由外方投资为主建设椒江大桥，并享受一定比例的经营收入。卢武说:“当时的想法很简单，就是造座桥，解决南北交通问题就是了。”

　　在招商引资过程中，当地政府委托省交通厅公路水运咨询监理公司完成了工程项目可行性研究报告，省交通厅以(94)浙交复661号文批复椒江大桥“工可”报告。

　　合作公司成立后，外方派驻了工作人员，也投入了部分前期项目经费，并委托铁道部大桥工程勘测设计院进行勘测设计工作。1995年10月，省计划经济委员会以【1995】48号文件批复椒江大桥初步设计。当时，设计桥宽16米，总投资2.5亿元。

　　此后，由于国家用地政策的调整，使外商成片开发土地操作比较困难，加上国内房地产市场低迷，以及大桥建设和土地开发项目组合本身资本量要求很大等因素，日本高必士株式会社等合作外方资金不能到位。

　　1996年，运行两年的合作协议被迫中止，椒江大桥开发有限公司停止运作。

　　其间，随着椒江大桥前期工作的进行，对于大桥桥面是否加宽，有不同的意见。当时，桥面设计宽度从16米增加到19米，需增加2000万元投资。一部分人认为，资金十分紧张，桥宽设计为16米就可以了。也有人认为，假如16米宽的桥面双向通车，每边只有一车道半，桥面宽度至少要调整到19米，这样可容纳双向四车道。后一种意见，最终被接受。

　　1998年6月，根据台州中心城市建设要求，省计经委【1998】17号文批复，椒江大桥宽度从16米调整为19米。随后，香港穗昌隆公司希望以原优惠条件与市、区两级政府合作，并于1997年3月成立浙江椒江大桥建设有限公司。

　　不巧，受1997年下半年开始的亚洲金融危机影响，穗昌隆公司最后也无奈退出。就这样，椒江大桥建设招商引资再度受阻。

　　面对困难和挫折，市、区两级建桥的决心没有动摇。

　　在沿线镇村广大群众的支持下，1996年完成椒江大桥征地拆迁工作，省政府批准椒江大桥建设用地121.95亩。1997年，椒江大桥两岸接线公路路基工程动工建设。1998年，根据椒江大桥项目运作情况，政府积极调整筹资思路，争取内资建桥。

　　1998年8月，由省电力开发公司出资1800万元，省电力公司出资1200万元，省公路局出资2000万元，省国防交通协会出资1000万元，台州市电力开发有限公司出资3000万元，台州市交通实业有限公司出资1500万元，椒江区电力开发公司出资2000万元，七家股东单位合计出资1.25亿元，成立台州市椒江大桥实业有限公司，作为椒江大桥项目法人，开始建设运作。

　　建设资金不足的部分，向农业银行台州市分行贷款解决。因设计变更，农行贷款额度由1亿元追加到1.75亿元。

　　建设资金落实后，椒江大桥进入施工建设阶段。1998年10月，省政府批准椒江大桥开工建设。

　　林希才说:“当年建设椒江大桥，第一大困难是资金问题，第二大困难是技术问题。”

　　椒江大桥前期工作长达五年。其间，两度招商引资，由外商组建项目公司。1995年，日本高必士株式会社组建的公司委托铁道部大桥工程局勘察设计院进行勘测、设计，当年6月完成初步设计。

　　大桥初步设计经省计经委批复后，由于外商启动资金不到位，未实质性介入设计工作，设计单位也没进行试桩。

　　1998年8月，大桥开工，第一根桩被确定为工程试桩。12月，试桩结果出现桩基承载力不足、桩周摩阻力与原设计假定有较大差距的异常情况。

　　针对试桩出现的异常情况，指挥部及时汇报并邀请省内外专家进行咨询、分析，委托交通部公规院作设计复核，进行两次试桩。第二次试桩结果表明，设计参数未调整到位，主桥还需作较大的参数变更。指挥部在及时做好协调工作的同时，委托交通部北京公科所进行主桥设计方案比较工作，以更好地解决主桥变更设计问题。

　　1999年10月28日，省计经委在杭主持椒江大桥主桥变更设计方案审查会议。11月3日，市政府和椒江大桥领导小组也专题召开会议，确定将连续梁作为主桥设计方案的意见，报原审批单位审定。12月，省计经委批复了椒江大桥主桥设计方案。

　　2000年11月，省计经委批复椒江大桥工程概算调整方案。桥梁工程概算从23204万元，调整为31992万元。

　　椒江大桥主桥采用连续梁设计方案后，受桩基承载力低的影响，主桥下结构采取了增加桩数、降低承台底部标高、减薄承台封底混凝土厚度、增加承台双向预应力等措施，大大增加了主桥施工的难度，成为大桥建设中的主要风险点和控制工期的关键所在。

　　林希才说，面对难题，经过多方商议，施工单位决定，采取主墩承台套箱围堰结构和承台封底等技术措施，“通俗一点讲，就是用钢板围成两个篮球场那么大，把潮水挡在外面。”那时候，工人们一方面克服困难，进行水下作业，另一方面冒着酷暑，加班加点，赶在台风来临前，完成了四个主桥墩承台的建设工程。最终，确保了设计、技术、质量、安全等方面万无一失。

　　一座桥，一座城。

　　椒江大桥的建成，大大改善了椒江主城区交通。根据台州市椒江大桥实业有限公司提供的数据，12月10日至12日，大桥日双向车流量分别达39720辆、39228辆、35378辆。

　　但大桥的建设，也引发了一场“天价官司”。

　　2002年5月，椒江大桥建成通车后8个月，有杭州媒体刊载了题为《大桥造好了，大江却“断”了——台州椒江大桥引发“天价官司”》的文章。

　　该报道称，椒江上游一家公司，因3000吨级轮船无法通过大桥，与台州市政府、台州市椒江大桥实业有限公司对簿公堂，诉请省高级人民法院判令被告赔偿经济损失5010万元。

　　实际上，关于椒江大桥高度是否影响船只通航问题，早在大桥建设之前就已引起争议。

　　1994年初，椒江市政府委托有关专家对椒江大桥工程项目进行可行性研究，确定桥下通航净高为18米。消息传出，立即引起椒江上游某公司的强烈反应，宣称“3000吨级轮船无法通过大桥”。

　　1994年6月，台州行署召集有关部门进行协调，确定大桥通航净高为20米，并报省计经委、省交通厅审核批准。

　　“天价官司”的结果，最终是:原告败诉。原告不服省高级人民法院的判决，后又诉请最高人民法院，结果被驳回上诉，原告输了官司。

　　穿过岁月的云烟，椒江大桥默默守望着每位行人。如今，椒江城区连接椒江南北两岸的桥，还有椒江二桥。再往下游，则是正在建设的台州湾大桥。

　　潮起潮落，时光荏苒。如今的张巍，已是台州市椒江大桥实业有限公司董事、总经理。每天，看着椒江大桥来往的车流，他内心深处，涌动着一份经久不变的情感。

　2019年6月30日24时，椒江大桥和椒江二桥停止收费。

　　椒江大桥为长达18年的收费划上句号，一江两岸紧密相连的新阶段从此到来！

　　椒江大桥

　　椒江大桥全长2587.30米，主桥为五跨430米连续梁，总宽19米，净宽18米，两岸接线公路长1538米，工程总投资3.5亿元。1998年8月19日，大桥工程动工建设，2001年6月29日大桥合龙，10月竣工通车。在椒江大桥建成之前，椒江人民过江需要依靠渡轮，两岸之间一江相隔，若遇极端恶劣天气，渡轮停运，过江就成了奢望。

　　2014年8月8日，椒江二桥建成通车，在此之前的很长一段时间内，椒江大桥作为椒江南北连接的唯一纽带而存在，这给予了椒江人对大桥的深厚感情。

　　6月30日下午18时，记者赴椒江大桥收费站，现场见证大桥停止收费前的最后时刻。

18点21分

　　下午的椒江电闪雷鸣下起了雨，笼罩在雨雾中，记者乘坐的汽车驶上椒江大桥。尽管是周末，大桥依然繁忙，收费站有条不紊地工作着。

18点45分

　　市民最后一次体验椒江大桥收费。

19点30分

　　记者采访椒江大桥收费站站长助理潘伟鸣。

　　椒江大桥是四自工程，所谓四自工程是“自行贷款，自行建设，自行收费，自行还贷”的工程。

　　椒江大桥收费站站长助理潘伟鸣介绍说，大桥刚建成的时候，椒北还没有开发起来，每天通过的车辆并不多。“我是2004年来到椒江大桥收费站，这几年最大的感受就是，城市发展快，过桥的车辆每年都在变多。”潘伟鸣说。

19点45分

　　在值班站长的办公室里，能够通过监控看到收费站各处的情况。记者看到，路边已经堆放了一批黄色的水马。潘伟鸣告诉记者：“24时大桥停止收费之后，南往北的etc车道和第2、第3车道将会关闭，只留下第4和第5车道通行。”

20点05分

　　陆续有车辆通过收费亭。

20点08分

　　孙梦燕是椒江大桥收费站第一批考入的老员工。2001年她来到这个岗位，这一干就是18年。

　　收费亭内

　　在收费亭的内墙上，记者看见门背后贴着几张10元和20元的假币。“收费工作中，准确辨认假币是基本素养。”孙梦燕说，“我把它们贴在墙上，每次新员工来就会在这里教他们辨认的技巧。”

20点42分

　　收费站工作人员在检查运送鲜活农产品的货车。

　　收费站工作人员介绍，如果货车内鲜活农产品货物体积占80%以上，即可免除过路费用。

21点08分

　　一些车主不清楚椒江大桥停止收费的时间，差点冲卡。

　　银色轿车车主说，“我还以为已经停止收费了，差点就冲卡了。”第2车道上的收费员走出收费亭，帮助开过头的车主用支付宝缴了费。记者了解到，这样的误会，今天已经发生了多起。

21点20分

　　交警部门在现场研究封道方案，施工队在路边准备进场。

21点26分

　　现场的交警介绍，这些水马向收费站两侧铺设，组成非机动车道。不设卡之后，机动车车速较快，为防止安全隐患，所以专门分一条非机动车道。

22点40分

　　大桥收费站工作人员们的合照还留在办公室

23点01分

　　时针走过23时，椒江大桥上车流渐息。

　　走在椒江大桥上，椒江江水平平，夜色寂寥，唯有时不时驶过的车声相伴。

23点11分

　　椒江两岸灯火熹微，虫鸣悦耳，雨点又飘了起来。大桥收费站内迎来了又一波见证者，共同等待午夜钟声响起。

23点14分

　　前所中队为这历史性时刻站好最后一班岗，也迎接历史性时刻第一班岗。

23点25分

　　施工队员在给水马灌水

23点40分

　　陆续有2个收费亭关闭，撤岗的工作人员纷纷留影记录下这历史性的时刻。

23点50分

　　etc车道开始封闭

23点57分

　　椒江大桥收费系统关闭

　　陈先生说，大桥收费18年，能拿到最后一张收费发票感到非常荣幸，见证这一刻也是见证了椒江一江两岸的发展。

0点05分

　　起降杆被收费站工作人员拆卸下来

0点11分

　　椒江大桥收费停止后，大量等待着这一刻的车主陆续通过收费站。

0点15分

　　章安建设村村民陈先生从事肉类批发生意，在他看来，椒江大桥停止收费，能给椒江人带来更多的便利。

　　收费站内空空如也。风雨18年，椒江大桥收费站，再见！

　　1998年8月19日大桥动工，2001年6月29日大桥合拢，同年10月15日大桥竣工，2001年10月18日大桥正式通车。

　　椒江大桥全长2587.30米，主桥为五跨430米连续梁，设计最高通航水位为吴淞高程5.04米，两岸接线公路长为1538米，总投资约3.5亿元。大桥接线工程北端起于83省道，南端终于82省道，接线全长1517.35米。大桥连接75、82和83省道，进而接通104国道和台州高速公路，与位于台州三门的健跳大桥衔接，是沟通台州沿海交通的要道。

　　椒江大桥建成一年来，已经发挥了巨大的作用，它加强了台州三大港口——海门港、健跳港和大麦屿港的联系，促进了椒江两岸人民的交流。据调查，通过椒江大桥的各种汽车至今已达200多万车次，平均每天5500多车次，来往于椒江大桥主航道的船只川流不息，其中3000吨级以上的轮船达300多航次。

　　椒江大桥如长虹卧波跨过滔滔大江，穿越千年历史，将椒江两岸人民的心紧紧地连在了一起，掀开了台州经济和社会各项事业发展的新篇章。大桥的建成给人们的生产生活带来了深刻的变化。

　　一桥如虹跨大江。椒江大桥是一座连接椒江南北交通的彩虹桥，是一座促进两岸群众共同发展的连心桥。她雄踞大江，栉风沐雨，脊梁挺拔。她是台州再次走向辉煌的金桥，是台州人民共同的骄傲。

　8年论证，3年施工，融资3.5亿元，全长2587.3米的椒江大桥，连接省道75、82和83线，贯通104国道、甬台温高速和台金高速，构建了台州沿海通道的基本框架。　椒江大桥的建成通车，使得椒江南北两岸天堑变通途。

　　椒江大桥将椒江两岸人民的心紧紧地连在了一起，掀开了台州经济和社会各项事业发展的新篇章，给人们的生产生活带来了深刻变化。

　　椒江大桥对加快台州中心城市建设和带动台州经济社会发展，尤其是提升椒江北岸、三门、临海东部的经济总量和质量都具有重要的意义。

近年来，随着“三个台州”战略的实施，椒江城市化、工业化的快速推进，经济社会呈现又好又快发展的良好势头。但椒江南北两岸发展不协调、椒北发展明显落后椒南的局面仍未改变，加快椒北开发已成为推动椒江乃至台州加快发展的重要课题。在新一轮经济社会发展中，必须实施“跨江发展”战略，加快椒北新城开发建设步伐，大力推进南北一体化进程，走出一条江南江北共同繁荣发展之路。

椒江大桥的建成，一来进一步拉近了椒江南北两岸的距离，二来为椒北经济开发注入了新的活力。

区域经济一体化，前提是空间一体化。椒江大桥对“浓缩”椒江两岸和三门、临海东部的空间作用巨大。正是史无前例的大改革大开放，让台州人有勇气、也有能力建设椒江第一桥，能够以股份制的市场机制来筹集建设资金，能够吸引优秀的设计者和建设者。他们凭着永不回头的创新精神，克服一个又一个技术难题。

如今，令两岸老百姓更为兴奋的椒江二桥已经雄姿初显。这项市、区两级政府的重点工程，在优化路网布局、拓展市区空间、带动两岸发展等方面都有明显优势。椒江二桥建成后，将以气势雄伟、大气魄、大跨径，体现台州经济社会发展的新面貌、新形象，成为具有景观意义的标志性建筑，而得益的仍将是两岸更多的老百姓。