全损是国际货物运输保险领域的专业术语，指被保险货物遭受全部损失的状态，具体划分为实际全损与推定全损两种类型。实际全损表现为货物完全灭失（如船舶沉没无法打捞）、完全丧失原有价值（如水泥受潮硬化）或所有权不可逆丧失（如船舶被劫持）；推定全损则从经济性角度判定，当救援费用与货物残值之和超过货物目的地价值时成立。保险人针对实际全损按保险金额全额赔偿，而推定全损需被保险人提交法定证明并经保险人核查确认后予以赔付。

在国际货物运输保险中，全损指保险标的物整体遭受不可挽回的损失，依据《国际贸易术语解释通则》划分为实际全损与推定全损两个子类别。该分类体系自1906年英国《海上保险法》确立后被全球保险业普遍采用。

实际全损的认定需同时满足三项核心要件：保险标的完全灭失（如货轮沉入深海且无法打捞）、彻底丧失原始用途（如茶叶浸泡海水后发生化学变性）、被保险人永久丧失所有权（如战争导致货物被敌国没收）。2025年太平洋货轮火灾事故中，3000辆新能源汽车因锂电池自燃导致整体碳化，构成典型实际全损案例。

推定全损的判定遵循双重经济标准：施救费用超过货物修复后价值，或继续履行运输合同产生的费用超过货物目的地价值。以2023年鹿特丹港货轮触礁事故为例，受损精密仪器的维修成本达FOB价值的135%，经劳合社认证机构评估后按推定全损处理。

实际全损发生时，被保险人可直接凭海事声明与货物清单申请全额理赔。而推定全损索赔需额外提交第三方公估报告、残值处理方案及委付通知书，该流程依据《海商法》第249条设置30天的法定考虑期。2024年地中海航运纠纷案中，因被保险人未在法定期限内提交完整证明材料，导致推定全损索赔被法院驳回。

实际现金价值保险价值。对于特殊货物（如艺术品、精密设备），保险公司普遍采用约定价值保险单规避估值争议。2025年修订的《国际海运保险条款》新增第14.3条，规定全损赔偿需扣除推定施救费用准备金。

全损认定直接影响国际供应链的稳定性，2024年苏伊士运河堵塞事件导致17艘货轮被迫申请推定全损，引发超过12亿美元的再保险纠纷。新兴风险如锂电池运输引发的新型全损案件（2023 2025年增长率达340%），促使国际海事组织修订《危险品运输规则》。