2008年10月7日，澳洲航空72号班机（空客A330-300）执飞新加坡至珀斯航线时，在37000英尺巡航高度突发自动驾驶系统故障。该航班搭载303名乘客及12名机组人员，因ADIRU（大气数据惯性基准装置）数据处理错误导致飞控系统误判迎角数据，触发防失速程序并两次异常俯冲，最大负G力达-0.8g，最终紧急迫降于西澳大利亚利尔蒙斯机场，造成12人重伤、107人轻伤。

2008年10月7日，载有303名乘客和12名机组人员的澳洲航空72号班机（空客A330-300），计划从新加坡飞往澳洲珀斯，这架从新加坡飞往西澳大利亚州首府珀斯的客机在飞行中发生故障，于当地时间１３时３５分左右迫降在西澳西北部埃克斯茅斯附近的利尔蒙斯机场。

2008年10月7日，注册号为VH-QPA（一架空客A330-303客机），搭载有两台GE CF6-80E1A3型引擎的客机，执飞由新加坡飞往澳大利亚珀斯的澳洲航空72号航班。该机于2003年11月26日交付给澳航，事故时共有5年的机龄。涉事航班于格林尼治标准时间2008年10月7日1时32分（北京时间9时32分）由新加坡起飞，机上共载有303名乘客、3名飞行员以及9名机组。该航班的预定巡航高度为370航空层，巡航速度为0.82马赫。

机长凯文·苏利文，于2004年2月17日获得A330的机长认证（Command Endorcement），截止事故发生时拥有13,592飞行小时，其中2453小时累积于A330上。此外他还拥有757/767的机长认证以及747、757/767的副机长认证。

副驾驶皮特·里斯普特也拥有A330的机长认证并在该机型上有1870飞行小时，此外他共拥有11650飞行小时，并曾经在2001年获得737-300/-800的机长认证以及于1996年获得747-400副驾驶认证。

第二副驾皮特·里斯普特则只拥有A330的副驾驶认证并在该机型上拥有480飞行小时此外他一共拥有2070飞行小时。

格林尼治标准时间上午4点40分26秒飞机的ADIRU开始为飞控电脑提供错误的信息，导致2秒后自动驾驶仪系统自动断开，飞机由机长接手进行控制。在自动驾驶断开后五秒后一连串的琥珀色注意信息（CAUTION）开始在ECAM显示器上出现并触发了琥珀色注意指示灯（MASTER CAUTION）。后来调查员聆听FDR后发现在自动驾驶仪解除到第一次机头下压（之后将详细描述）的2分钟内共有39次警告与注意提示，并包括多次矛盾的失速与超速警告。不过在机长沉着冷静的处理下暂时并没有出现更多的问题。此外，这时候该机的ADIRS1（即该机的3台导航系统中的一台）出现了故障。

机长的仪表出现和副驾驶仪表与备用仪表也出现不一致的现象。几分钟后，在UTC 4点42分27秒，当第二副驾正通过对讲机让空服请副驾驶进来处理这个不寻常的情况之时，机头突然被飞机的PRIM通过配平水平尾翼猛烈下压。这一动作产生的负G力（FDR上所记录的数值为-0.80g）将机舱内所有未被固定住的东西都被扔向了天花板。整个下压仅持续了23秒钟，机长本能的握住了侧杆，试图将飞机改平，但无法改变飞机的姿态。这时机长却反常地松开了侧杆，让其自然回正后，再第二次尝试，这次的修正幅度较小，但最后成功改平了飞机。

这时该机正处于西澳大利亚利尔蒙思以西154公里处的印度洋上空。数分钟后当机组正在处理ECAM上的各种故障信息时，在UTC时间上午4时45分8秒飞机出现了第二次下压。但是这一次情况较轻，俯仰角读数仅为-3.5度。和第一次的机头下压一样，在最初数秒没有对机长的侧杆输入做出反应，但之后便恢复了正常。第二次俯冲共持续了15秒，飞机一共下降了400英尺。在第二次俯冲后机长发现机上的自定配平系统出现了故障因此机组此后便开始进行手动配平且飞机的控制系统由于系统故障从普通控制规则（Normal Law）改成了备用规则（Alternate Law），给予机组更大的权利。此后机组决定改飞最近的可以满足A330起降条件的利尔蒙思。4时49分5秒副驾驶向地面发出了PAN-PAN求助信号，此后在4时54分25秒在了解了客舱的乘客的伤势后机长要求副驾驶发出MAYDAY讯息。

在此后的飞行中ADIRS1以及飞控电脑PRIM3的故障信息依然保持显示，而矛盾的失速以及超速信息则持续到了飞机落地，所以驾驶舱内依然充斥着主警告的声音，且飞行员无法消除这些警告。飞行员为避免在较低的高度出现俯冲情况，机长决定在靠近机场后才开始盘旋下降，且采用较高的下降率，以减少飞机在较低高度飞行的时间。飞机迫降后，救援和医疗人员已赶到机场对受伤人员进行救助和治疗。

事故共造成了12人重伤，以及107人轻伤，飞机的装饰天花板被抛起的人和物品砸得凹陷甚至破开。

最初的故障仅仅是飞机的3台ADIRU中的1台在事故发生时前后多次将机上多个传感器的信息相互混淆。被记录于FDR上的迎角传感器数据曾在4时42分前后多次出现持续数秒读数猛增至约50.626˚的情况，事后被认为是处理飞机各个传感器传来的数据的ADIRS电脑在一段时间内错误地将高度的信息标注为了迎角信息——当时的高度37000英尺的二进制写法与前者50.626˚的读数相同。至于该航班出现的机头突然被下压的情况则是由于机上的初级飞控电脑（FCPC或PRIM）的防失速模式被异常启动所致。由于这个异常高的“有效”迎角读数，导致飞机的初级飞控电脑将飞机的配平系统设定为-10˚的状态也是该系统本身可以压低机头的最低值。这才导致了飞机两次猛烈下降的动作。A330/A340飞机上搭载的PRIM/FCPC的防失速程序采用的是1号迎角传感器（以下称AOA1）和2号迎角传感器（以下称AOA2）读数的平均值，以排除有问题的读数。若发现一个问题读数则将触发其1.2秒的记忆模式，即将这1.2秒内输入的数据全部划为错误讯息，并采用在触发该模式前获得的最后的那项有效数据。这一程序在一定程度上保证了数据的可靠性，并尽可能排除由于系统错误造成各项飞控参数在短期内猛增的情况。但其唯一的缺陷就是在1.2秒的记忆模式过后，传至飞控电脑的数据将会被一律视为有效。而由于事故航班上被ADIRU错误地标注的讯息被持续输出超过1.2秒，这才触发了该机的失速保护程序。

2011年1月25日，澳大利亚澳洲航空公司一架客机空中急速下降数千米，引发乘客慌乱。这家企业一名发言人说，事件源于空调系统故障引发机舱内气压下降。